他专注安全性能开发二十年，牵头建立了长安汽车安全性能开发体系和团队，长安开发的自主品牌汽车安全性能达到国内领先水平。
崔泰松，1977年出生，中共党员，现任重庆长安汽车股份有限汽车工程研究总院碰撞安全中心主任。
“一定要把关键核心技术掌握在自己手里。”这是习近平总书记对民族汽车品牌的要求，也是中国所有汽车人的努力方向。崔泰松从重庆大学汽车工程学院毕业后，一直在长安汽车从事自主品牌汽车的研发工作。安全性能开发正是自主研发汽车所需的关键核心技术之一。自从把车辆安全性能开发作为自己的主要工作方向以来，他就把“做奋发向上汽车人，造安全自主品牌车”当作自己的努力方向和使命。
崔泰松专注安全性能开发二十年，牵头建立了长安汽车安全性能开发体系和团队，长安开发的自主品牌汽车安全性能达到国内领先水平。他先后主持和参与多项科研课题，获得中国汽车工业科学技术一等奖、二等奖、三等奖，以及重庆市科技进步奖二等奖；个人还获得中国汽车工业杰出人物、中央企业青年岗位能手等荣誉称号。
不需要选择的选择
重庆的嘉陵江边，伫立一座历史悠久的企业——重庆长安汽车股份有限公司。长安汽车的前身是上海洋炮局，由晚清洋务运动发起人李鸿章于1862年（清同治元年）12月授命英国人马格里和中国官员刘佐禹在上海松江城外一所庙宇中创办。 1865年，因李鸿章升任两江总督，而迁到南京更名为金陵制造局，主要生产各种枪炮。1929年，改隶民国政府兵工署直辖，并更名为金陵兵工厂。抗日战争爆发以后，转移至重庆并更名为第二十一兵工厂，为抗战持续提供武器及弹药支援。全国解放后，更名为长安机器制造厂。改革开放后，国家进入经济建设的热潮中，很多老国企都需要自谋生路，寻求转型突破，长安厂看中了当时在日本流行的微面，通过同日本铃木公司的合作，长安厂从此走上了不平凡的造车之路。
崔泰松就生长在长安厂的职工家属院里，他的父母都是长安厂的普通一员。1984年，长安与铃木签署技术引进合同，此后读小学的崔泰松上下学经过工厂门口时，就会看到SC112、SC110等微型货车从厂里不断驶出。随着驶出工厂的车型越来越多，数量越来越大，他也感受到家属院里越发的生机勃勃，有的家里买上了电视，有的家里打了新的家具，自己家里的经济条件也在逐渐改善，从此心里对汽车有了一个粗浅的认识：造汽车能让工人过上好日子。崔泰松读中学时，长安与日本铃木合资成立了重庆长安铃木有限公司，他开始时不明白，为什么大人们都在谈论如何能争取到合资工厂工作，后来才了解到合资工厂是生产奥拓的，是小轿车，更赚钱！于是他对汽车的认识再一步升级：造汽车就要造小轿车。高考填志愿时，看着长安汽车的不断发展壮大，感受着公司的发展让家里过上了更好的生活，想着汽车是一个多么神奇的东西，没有任何犹豫的第一志愿就是汽车工程。大学期间，逐渐认识到汽车居然是覆盖这么多学科、涉及这么多行业的综合产物，汽车被称为现代工业的皇冠。同时又不时听到各种议论，铃木对合资公司的技术是有限制的，车型的选择也不能是中国人说了算，于是渐渐明白了：造汽车还得中国人自己造，合资是换不回技术的。大学最后一年，正在做毕业设计的崔泰松听到一个让人振奋的消息，长安汽车准备自主研发汽车了，那还有什么可考虑的，毕业就“回”长安，加入到自主开发汽车的团队中，这是不需要选择的选择。
艰苦奋斗，打好基础
任何成功不是靠一时的热血激情就能获得，对于有志于做自主品牌汽车的企业如此，对于投身这个行业的个人亦如此。长安汽车从国产化日本的车型，到自主设计研发，再到开发的车型具备优良的性能，是一个长期积累，不断砥砺前行的过程。加入长安汽车之后，随着车辆性能开发显得越来越重要，崔泰松经过了四年的基层工程师的历练，被委派牵头车辆安全性能的开发工作，这对于才参加工作四年的他是一个重大的挑战，同时也是自身发展的重要机遇。
在中国，随着汽车工业的飞速发展，汽车保有量急剧上升，车辆的交通事故数量也大幅上升。据中国交通安全数据统计，2002年因交通事故造成的死亡人数约10万，到2004年死亡人数达到20万以上，整整翻了一倍，交通事故死亡率居世界第一位，交通事故死亡人数也居世界第一位。开发安全的汽车，树立良好的口碑，赢得用户的青睐，从而赢得市场的竞争，是自主品牌汽车的生存之道。崔泰松开始车辆安全性能的开发工作，正是在2004年。
世界一流汽车公司早在上世纪六、七十年代就开始在车辆安全领域投入大量研发资源，建立了独立的安全技术研究部门，并逐步建立了完整的试验能力、高精度的仿真分析技术、完善的性能控制体系、严格的零部件集成开发流程。通过对汽车安全整体性能、约束系统、以及人体伤害的科学研究，系统的掌握了完备的安全关键技术，保证了各个级别、各个平台汽车的安全性能。但这些对于正在起步阶段的长安汽车都是不具备的，没有仿真分析能力，没有评价体系，没有试验验证手段，同时也没有团队。崔泰松根据多方调研、对标国外先进开发模式和反复论证，计划把车辆碰撞安全仿真分析能力作为突破点，在车型开发中不断实践和完善，逐步建立起长安自主的安全性能研发体系。
长安汽车自主研发的初期同国内很多同行一样，采取和国外设计公司联合开发的方式。在开发产品的同时，利用这个过程来不断吸取别人的经验，形成自己的知识沉淀。当然，这不是这么容易的。对于国外设计公司，给你设计车型是可以的，但人家的研发标准、规范、体系是不可能给你的，特别是性能开发体系。崔泰松从一个个小的有限元模型开始，通过仿真和试验的反复对标，摸索正确的模型建立方法；通过一份份报告的解读和倒推，尝试性能优化手段；通过一次次零部件、系统、整车试验，逐渐建立评价标准。
通过不断的努力和多个车型的开发探索和总结，他作为主要负责人，建立和完善了包含整车碰撞结构开发、约束系统开发、行人保护开发在内的自主的车辆安全性能开发体系。长安通过掌握和应用该技术，可在新车项目中进行完全自主的安全性能开发，每个车型开发可为公司节约800～1000万元的委外开发费用。
不断进取，凸显效益
掌握一项性能开发技术，不仅仅是建立初步的框架体系，而是要不断的精进，考虑如何提升仿真精度，减少开发周期，降低开发成本及单车成本，才能最大发挥它的价值。
随着市场对新车投放速度、车型品质、车辆成本等方面要求的提高，如何尽快的开发出符合消费者需求，且实现成本最优的高品质车，车型的平台化开发和部件的模块化开发是必由之路。在长安汽车内部，涉及安全性能的约束系统部件在模块化设计上走在了最前面。崔泰松作为模块化项目负责人，带领团队通过结构数据分析、空间布置优化，对约束系统零部件的物理结构进行了模块化定义，运用仿真分析优化手段对约束系统部件的性能表现进行了优化，达到了用一种零件状态覆盖多个车型的目的，为公司车型开发节约大量开发费用，应用约束系统模块化的车型每车可节约成本72.5元，以每年销售50万辆计算，每年可节约成本3625万元。
随着国家提出的各种关于新能源汽车优惠政策的全面实施，电动汽车等一系列节能环保汽车的开发研究工程相继启动。对电动汽车安全性进行分析和研究，建立电动汽车安全开发标准势在必行。崔泰松意识到，随着电动汽车研究工作的深入及其产业化进程的加快，对电池包的安全布置方案和车用动力电池在各种危险工况下的碰撞安全性能及爆炸机理进行研究，并建立相应的仿真分析方法与评价体系，将为整车企业开发出具有优秀安全性能的电动汽车打下坚实的基础。他带领团体，针对新能源汽车的高压动力系统碰撞安全问题，基于碰撞事故中车体变形累积频率的统计分布规律，提出了电池包的安全布置方法，研究了多种锂电池高速冲击试验装置，揭示了锂电池在高速冲击过程中的碰撞失效机理，解决了传统碰撞仿真技术不能表征锂电池短路起火的难题，并制定了新一代车用动力电池碰撞仿真与试验评价体系构架。
在开发了多个车型以后，崔泰松越来越意识到先进的开发手段可以节约大量的开发周期和开发费用，于是更加注重先进技术的研究。在2015年至2020年期间，他先后主持“仿真替代整车试验及约束系统仿真能力提升”、“仿真替代整车试验侧面仿真精度提升”、“打造C-Safety安全系统基础技术研究”等科研项目，实现零部件（防撞横梁、气囊ECU控制器等）平台化产业应用，节约零部件开发费用 2109.2 万元；仿真替代试验技术产业化应用于19款车型，节省碰撞试验用整车达177辆，累计节省开发费用3544.4万元。
在长安汽车工作20年，崔泰松带领安全性能团队开发了逸动、CS55、CS95、睿骋CC、CS75Plus等一系列车型的安全性能，分别达到C-NCAP 2012版、2015版、2018版标准的五星水平，使得长安的安全性能开发能力达到国内领先水平。CS75Plus中保研安全指数获得MGGG的评价，为自主品牌最好成绩，且超越大多数合资品牌车型。
着眼未来，奋发向上
安全，是汽车永恒的话题。崔泰松从业20年，深知目前安全性能开发的局限性。目前的测试场景相对单一，远不能覆盖真实的道路交通事故场景；针对的人群单一，还不能给不同体形、不同体重、不同年龄的人群差异化的保护；面对复杂事故场景，对人员保护的手段有限。
智能化、网联化、电动化给汽车的安全性能带来新的挑战和机遇。未来，崔泰松将智能安全作为长安汽车安全技术的重点发展方向，着手开发一套可定制、可迭代的智能安全系统，基于多源信号融合的风险预测模型，通过对人、车、环境信息进行融合，实时预测不同场景下的车辆发生碰撞概率、碰撞强度及人员受伤风险，做出对乘员最优保护的决策。
作为青年杰出工程师，崔泰松将以更大的热情和专注投身自主品牌汽车研发的事业当中，勇于担当，积极创新，不断为汽车零伤亡这个目标贡献自己的力量。